苏锡常南部高速公路太湖隧道，正在施工中经过前期开挖土方、构筑围堰10月28日日获悉太湖隧道成型隧道部分将开始“潜入”水底，这是昨天的太湖隧道南泉段施工现场，图中正上方已隐约可见马山段围堰。

我们先来了解一下，工程整体开挖进度。截至目前，太湖隧道南泉段累计完成围堰工程2.5公里。其中，第一仓正在进行土方回填作业，第二仓正在主体结构顶板施工，第三仓进入底板施工，已经完成围堰的第四仓进行土方开挖。站在第四仓的施工现场，已经可以看到隧道另一头马山段的打桩机，正在湖面由西向东推进。

目前马山段已经围堰至湖中第七仓，长度3.35公里。至此，总长10.79公里的太湖隧道东西两端的湖中施工总长度达到了5.85公里，东西两侧湖心作业距离缩短至3公里。

隧道南泉段围堰施工现场，俯瞰可见密密麻麻绑扎的钢筋，这是施工人员正在准备，要恢复因施工需要而破除的太湖大堤。

围堰上仍然是车来车往，隧道究竟进展到哪一阶段了？

中铁四局苏锡常南部高速公路项目技术主管陈永恒介绍，太湖隧道采用“围堰明挖法”，从两头向中间，逐段抽水，随时回填的方法。为了保留足够的开放过水区间，不影响湖水流动，隧道施工只能逐段分仓进行，通过“进一还一”的方式推进，这就意味着项目部每完成一仓主体工程建设，将进行回土、回水作业，并逐步恢复湖面，以后再见面就是在太湖湖底。

现在太湖隧道东西两头已经进入土方回填阶段，这意味着成型隧道开始“潜入”水底，下一步将进行回水作业，预计11月底完成，届时南泉段可恢复湖域面积10万平方米。

隧道开始“下潜”，这当然是非常重要的工程细节工程技术和相关指标从设计到施工都一丝不苟。

究竟是怎么回填土方？又如何保障隧道里不进水？增加保护层，隧道顶上盖土2.2米。

“隧道土方回填工艺也有讲究”，陈永恒介绍，按照设计及要求，首先虚铺土方30公分，经过平推碾压成20公分，在此基础上继续分层填土2米，最终隧道顶板上方的土方高度达到了2.2米。“之所以采取这样的工艺，一方面是保护生态的恢复作用，同时也相当于对隧道又增加了一层保护层。”陈永恒说，回土工程完成后，隧道顶部高度和没有开挖的湖底齐平，隧道完全“藏”在湖底之下。

防水工艺强大，隧道里外五重屏障。做好防水施工是最难，也是最关键的一步。为把好“防水防渗关”，项目部专门制定了施工方案。

——首先是混凝土自带防水体系，通过优化混凝土的配合比和搅拌工艺，让混凝土自身形成一套防水体系。所谓“三分材料七分施工”，为了确保混凝土的自防水，在管理上，从原材料质量、配合比设计，到施工过程中的坍落度控制，再到浇筑后的养护，实行全线条严格控制，防止大体积混凝土裂缝的产生，保证混凝土浇筑质量。

——“光靠混凝土自带防水体系还不够，我们还增加了多重屏障。”陈永恒介绍，施工前期，项目部选择多种防水工艺进行试验，最终选择了效果最优的“接缝防水”和“外包防水”工艺。隧道每隔60米就设有一条“变形缝”，这条“变形缝”含有外贴式止水带、中埋式钢边止水带和内装可卸式止水带，有了这“三重保险”，即使混凝土因为热胀冷缩出现，也可以做到“滴水不漏”。

——此外，整个湖底隧道还外包一层防水卷材，就像一件“防水衣”一样把隧道裹在其中，最后还要在“防水衣”外再盖上一层细石混凝土保护层。算下来，太湖隧道里里外外有五重防水屏障。

太湖隧道是全国在建的最长最宽湖底隧道，如此大的工程，绝非大家想象得那样总是一帆风顺。

太湖地基的特殊地质就是施工者们会遇到的“麻烦”

陈永恒表示，在南泉段第四仓围围堰过程中，这里有300米长的湖底地基地质较为特殊，地质以粉质沙土为主，“这种土质的含水量大、流动性强，在主体架构的施工过程中需要做围护结构，因此该段主体结构施工复杂，周期更长。”为此，项目部因地制宜采取了垂直支护，先侧墙、再顶板的分步施工方案。

随着第一仓回水完成后，施工人员将拔除这里的钢板桩转入第五仓施工，同时打开五仓工作面。值得期待的是，回水完成后，项目部将进行陆岛转换工序，此后进现场的车辆将从已经修建好的隧道内部通行。

全长10.79公里的太湖隧道主体结构预期于2020年底竣工现在湖中段开挖已差不多过半期待继续顺利推进哦~